Как Литва борется за ускользающую транзитную прибыль

Глобализация – сложный и поэтапный вопрос.
Это на собственном примере сегодня демонстрирует Литва, теряя контроль и прибыль от транзита грузов в силу недальновидной политики, сообщает в своей новостной ленте Грузовое агентство «Сократ».

Уполномоченная литовская делегация нанесла визит Казахстану и Узбекистану, рекламируя собственную программу транзита международных грузов. Однако в обсуждении данного вопроса не было достигнуто взаимопонимание, так как представители литовской стороны проигнорировали встречные вопросы. Так, без ответа остались детали сотрудничества, в том числе перспектива развития взаимодействия стран в обход российских территорий.

Замглавы Минтранса Литвы, заявил: «Мы имеем достаточно возможностей для организации комфортных условий транзита из Азии. В наших силах создать «ворота на Запад» для азиатских экспортеров».

Упор делался на Клайпедский порт, крупный и развитый транспортный узел Литвы. «Наш морской порт, мощности государственного предприятия и складские резервы дают нам возможность выстроить эффективную и выгодную цепь грузоперевозок», – пояснил он.

Сейчас Вильнюс пытается обрести потерянное равновесие, нарушенное новыми мировыми реалиями сотрудничества. Правительственная делегация Литвы продемонстрировала уверенность в перспективном развитии сотрудничества, возмещая урон от ухода российских и белорусских грузов из Клайпеды в Россию.

Почему над Литвой сошлись тучи?

Стоит отметить, что все изменения в мировых соглашениях были вынужденные. Российские грузы ушли из портов Клайпеды, после отказа Литвы от перспективного сотрудничества «2К» с заложенной идеей согласованного распределения восточных грузов между портом Клайпеды и Калининградом.

Буквально аналогичная ситуация развивается и по отношению к Беларуси. Контрольным «гвоздем» в дружбу Минска и Вильнюса вошла агрессивная линия литовских политиков в вопросе строительства новой Белорусской АЭС. Ответным шагом президента Беларуси Александра Лукашенко стало публичное постановление о сокращении и отказе от белорусского транзита из Клайпеды. Литовская сторона встретила решение большим недовольством и призывами белорусскую сторону не делать поспешных решений, при этом страсти по БелАЭС продолжались.

Литовская сторона приняла удобную, но недееспособную позицию, где политика и экономика – это совершенно независимые стороны жизни. Но выстроить нормальные отношения при таком подходе попросту невозможно, мы либо враждуем, либо зарабатываем. В амбициозных перспективах сотрудничества с Центральной Азией прослеживается подобный взгляд на ситуацию. Остается загадкой, как Литва решит такой очевидный вопрос, как география. При любых сценариях им необходимо налаживать отношения с Москвой.

Лакомый кусок мирового сотрудничества, основанного на китайской инициативе «Один пояс — один путь» для Прибалтики так же остается недоступным. Без сотрудничества с Россией участвовать в транзите у прибалтийских стран выглядит крайне сомнительно, однако географические реалии никого не смутили. А потом очень удивились, когда РЖД не пропустили контейнеровоз из Китая в Эстонию.

Новая волна прибалтийской безработицы или что будет дальше

Недавно Рижский порт сформулировал отчет, в котором было зафиксировано падение грузооборота. Критичность происходящих процессов крайне наглядна, так как оборот просел более чем на 10%. Статистические данные охватывали временной промежуток в 8 месяцев 2019 года и стали наглядным отражением сложной ситуации в вопросах мирового транзита между Азией и Европой.

Отчетные документы других прибалтийских портов не рисуют столь удручающую картину, однако спад все же присутствует. Так, грузооборот последних претерпел значительные изменения со знаком минус, подобная тенденция сохраняется на протяжении 5 лет.

Алексей Безбородов, генеральный директор агентства InfraNews, постарался ответить на основные и животрепещущие вопросы, связанные с развитием транспортно-логической отрасли ближайших соседей.

Какой интерес представляют балтийские страны для российского транзита?

«Вопрос многогранный, тут важно понимать про какие именно грузы идет речь. Российская железная дорога планирует не пускать транзитные контейнерные отправления из России, но часть этих следований останутся неизменными ближайшее время при любом сценарии.

Некоторые грузовые операции просто нельзя запретить на автоматическом уровне. Здесь мы скорее говорим о сервисе и инфраструктуре предоставляемых услуг, которые будут оказывать прибалтийские порты. Другое дело – уголь. На транзите этого ресурса ранее зарабатывались немалые суммы, однако это все далеко в прошлом. Во-первых, Китайская Народная Республика стала активно переходить на российский газ, во-вторых, многие страны расконсервировали собственные незадействованные месторождения, и экспорт угля становится попросту нерентабельным занятием».

А что касается транзита наливного груза…

«Залог успеха в проработке данного направления целиком и полностью зависит от целеустремленности со стороны заинтересованных прибалтийских стран. Безусловно, какие-то транзитные отправления будут идти, а вот их объем и прибыль – совершенно другой разговор. В вопросе работы с нефтепродуктами сложностей уже сейчас явно не избежать. Это связано с политическим давлением внутри этих стран. Другой вопрос, что обсуждаемые порты не способны предоставлять современные услуги.

Так, мировая практика знает удачную схему сотрудничества, где закупленные с разных мест нефтепродукты смешиваются, обогащаются различными добавками. На выходе мы имеем новый улучшенный продукт, имеющий отличную перспективу дальнейших продаж, так пытается работать Таллин. Получается это у них неважно, а в Риге подобного и вовсе нет».

Есть хоть какие-то позитивные прогнозы?

«Рынок минеральных удобрений определенно будет развиваться, но здесь, же все упирается в тарифные требования самой Литвы, делая развитие данных направлений невостребованными. Однако это касается не только минеральных удобрений, но и других грузов. Приморский проект и вовсе еще не вышел за пределы бумаги. Сейчас литовские железные дороги полностью отказываются от любого коммерческого компромисса не пытаясь зарабатывать на транзите на Калининград. Их позиция довольно прозрачна – «у нас есть порт Клайпеды и остальное неважно», но со стороны это выглядит как минимум очень глупо.

Российские железные дороги будут вынуждены находить пути взаимодействия. Здесь большую роль сыграют сами производители, иначе они потеряют огромную экспортную выручку и данная проблема затронет многие крупные предприятия. А это уже потеря государственного бюджета в виде сбора налогов, и развития центров моногородов».

Но что делать Прибалтике с ее портами, учитывая, что большинство из них создавались и дорабатывались как зона транзита наливных грузов?

«Главная проблема, на мой взгляд, это полное отсутствие у прибалтийских стран какого-либо стратегического видения будущего. Сегодня в вопросах транзита они придерживаются опасной стратегии выживания, а не развития и созидания нового иного использования собственных территорий, рабочей силы и существующих мощностей. Прибалтике жизненно необходимы современные и актуальные варианты развития всех своих портов в целом и отдельно транзитной части инфраструктуры».

Насколько перспективно сотрудничество Риги с Китаем? Периодически упоминается дошедший контейнерный поезд из Китая.

«Учитывая сложившуюся ситуацию у Латвии мало шансов. РЖД просто не даст этому проекту сбыться, ведь маршрут следования при любой логистике будет направляться через российские транзитные службы железной дороги. А они определенно точно никакого транзита им не предоставят, это просто невыгодно в первую очередь для российской железной дороги.

«Мифический поезд» вообще отдельная фикция, его никогда и не существовало. То, что называют успешным пуском контейнерного поезда, базируется на пути следования совершенно иного состава, который шел на Брест, сделав круг и заехав в Ригу. Да и на что рассчитывает Латвия с ее портами, которые оснащены контейнерными кранами. Учитывая, что их возраст давно перешагнул отметку в сорок лет?»

Подводя итог, Алексей Безбородов отметил: «В вопросах сотрудничества России, Прибалтики и Азии назрели серьезные изменения, после чего Латвия, Литва и Эстония почти полностью утратят доход от российского транзита. Ведь даже перспективные для них минеральные перевозки со временем иссякнут. Сейчас активно прорабатываются и обсуждаются строительство и использование новых мощностей. Как это отразиться на занятости населения и жизни стран в целом, судить не нам, но отсутствие четкого видения будущего среди политиков Прибалтики, очевидно».



Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *